Przed nami alternatywa ? albo godzimy się dojeżdżać do pracy koleją i tramwajami, albo będziemy spędzać kilka godzin w korkach płacąc krocie za benzynę ? o rozwoju poznańskich przedmieść z dr. Michałem Beimem rozmawia Filip Springer
Przede wszystkim niepokój. Zwłaszcza gdy kieruję wzrok w stronę naszych przedmieść.
Z czego ten niepokój wynika?
Nasi przodkowie całkiem nieźle zaprojektowali Poznań. Miasto miało to szczęście, że w ryzach trzymał je pierwszy pierścień fortów ? biegnący tak zwanym Ringiem Stübbena. W latach trzydziestych XX w za organizację miasta zabrali się profesorowie Wodziczko i Czarnecki. Dzięki nim Poznań pozostał miastem zwartym, wielofunkcyjnym i z bezcennymi klinami zieleni. Dziś o tej koncepcji powiedzielibyśmy ?smart growth? ? taki przemyślany rozrost miasta. Niestety ten kapitał właśnie tracimy.
Co się dzieje?
Naukowcy ukuli termin urban sprawl co można tłumaczyć jako ?rozlewanie się miasta?. Zjawisko to przybrało szczególnie koszmarną formę w Stanach Zjednoczonych. Rozrzedzenie zabudowy, szerokie ulice, centra handlowe na obrzeżach miast, brak przemieszania funkcji ? wszystko to spowodowało, że amerykańskie przedmieścia stawały się coraz mniej przyjemne do zamieszkania. Proszę sobie wyobrazić, że mieszka Pan na ogromnym osiedlu domków jednorodzinnych, z dala od miejskiego centrum?
?jak na razie brzmi nawet zachęcająco. Wielu Polaków o tym marzy.
Marzyli też Amerykanie. Ale nagle okazuje się, że mieszkając tam do centrum miasta ma Pan 15- 20 kilometrów, więc rzadko Pan tam bywa. Tym bardziej jeśli nie ma Pan samochodu. Do autobusu czy pociągu ma pan spory kawałek. Zakupy robi pan wielkim i bezosobowym centrum handlowym, do którego jedzie pan oczywiście samochodem. Dzieci do szkoły czy przedszkola też musi pan odwieźć autem. Nawet z psem, jeśli nie chce pan go wypuszczać do ogródka jedzie pan autem bo deweloper stawiający pana osiedle nie zadbał o chodniki poza najbliższą okolicą. Dalszy spacer kończy się brodzeniem w błocie. Wsadza więc pan zwierzaka do auta i jedzie kilka kilometrów do lasu?
Marzenie zamienia się w koszmar?
Niestety tak. Oczywiście trudno w przypadku Poznania mówić o amerykańskiej odmianie urban sprawl, ale idziemy w tym kierunku. Widział pan osiedla w Skórzewie, Borówcu czy Kamionkach?
Trudno tam dojechać, rzadko tam bywam. Z resztą nie mam po co.
Ano właśnie. To są wielkie sypialnie, w których nic się nie dzieje. W nauce mówi się o monofunkcyjności takich osiedli. Jeśli nie ma się tam znajomych rzadko tam się bywa. Poza tym w Polsce te osiedla buduje się w szczerym polu, bezmyślnie, nie dbając o jakąkolwiek komunikację z centrum miasta. W przypadku Poznania boli to szczególnie, bo oddalając się od centrum tracimy ten walor zwartości i wielofunkcyjności. Miasto przestaje być tak przyjazne dla jego mieszkańców.
Czego ludzie szukają na przedmieściach, że tak gwałtownie się one rozwijają?
Chodzi im głównie o poprawę warunków mieszkaniowych. Zwłaszcza w Polsce gdzie lokali zawsze było mało i dalekie one były od ideału, marzenie o własnym domku z ogródkiem jest szczególnie powszechne. I to z reguły się udaje ? rzeczywiście przeprowadzka na przedmieścia prawie zawsze jest równoznaczna z poprawą warunków lokalowych. Ale to jedyne trwale zrealizowane marzenie.
Jak to?
Moje badania, które prowadziłem na obrzeżach Poznania wykazały, że ludzie przeprowadzając się tam szukali też ciszy, spokoju, kontaktu z naturą. Na krótką metę im się to udało. Rzeczywiście jest tam ciszej, klimat jest zdrowszy niż w centrum. Ale tak nie będzie zbyt długo. Ci ludzie z przedmieść dojeżdżają przecież do centrum samochodami. A że jest ich coraz więcej, to i hałas, i zanieczyszczenie w centrum wzrasta. Rosnące zarobki plus te niedogodności sprawiają, że coraz więcej ludzi mieszkających w centrum wyprowadza się na przedmieścia. Przybywa więc samochodów, zwiększa się gęstość zaludnienia na bezludnych dotąd obrzeżach miasta. Spokojne przedmieścia tracą swój spokój.
Poza tym tych dróg nie da się rozbudować bez końca. Więc w drodze do pracy stoimy w gigantycznych korkach. Władze poszerzą drogi, deweloperzy rzucą się na działki w ich pobliżu, zbudują domy, przybędzie mieszkańców, drogi znów się zapchają.
Czy to nie zbyt katastroficzna wizja?
Ależ to nie wizja, to rzeczywistość. Proszę spojrzeć na to co dzieje się na Umultowie. Mieszkańcy Różanego Potoku ? idyllicznego osiedla na obrzeżach protestują przeciw utwardzeniu ulicy Umultowskiej. Tymczasem ci co mieszkają na jej końcu domagają się cywilizowanego dojazdu. To jest konflikt między tymi co mieszkają na obrzeżach, a tymi co mieszkali na nich kilka lat temu. Tyle że ich przedmieścia przestają być odosobnioną enklawą na łonie natury, a życie tu traci walory, dla których się sprowadzali. Takich miejsc konfliktowych są dziesiątki!
Jest jakieś wyjście z tej matni?
Najwcześniej obudziła się Europa Zachodnia. W 1973 gdy wybuchł kryzys naftowy, a ceny ropy dramatycznie wzrosły zaczęto wycofywać się z pomysłów dostosowywania miast do potrzeb ruchu samochodowego. Teraz, na skutek gigantycznego kryzysu gospodarczego w Stanach także Amerykanie zaczęli rozważać alternatywne rozwiązania.
Dziś w Niemczech najpierw buduje się linię kolei miejskiej czy tramwajową, a dopiero potem dookoła niej buduje się osiedla. To rozwiązanie wbrew pozorom jest też tańsze bo nie trzeba co chwilę przebudowywać dróg, tak by pomieściły rosnącą liczbę aut. W USA coraz częściej zdarza się, że deweloperzy działający w odżywających śródmieściach budują linię tramwajową, którą sami opłacają. Mieszkańcy ich osiedli mają dojazd do centrum za darmo.
U nas to wszystko wywrócone jest do góry nogami
Tak, ale dopiero od niedawna. Przecież taka pętla tramwajowa na Junikowie to właśnie przykład perspektywicznego myślenia. Gdy powstawała w latach pięćdziesiątych Junikowo nie było tak gęsto zaludnione jak dziś, to była wręcz wioska. I to w tym okropnym PRL było możliwe, a dziś nie jest.
Co taki rozwój przedmieść oznacza dla centrów miast?
Ekonomicznie ? im bardziej rozległe przedmieścia tym droższe są one w utrzymaniu ? infrastruktura, komunikacja, zużycie paliwa mieszkańców ? to wszystko pochłania ogromne środki i zapewnić je muszą budżetowi miasta podatnicy. Ale rozwój przedmieść to także koszty społeczne. Przecież wyprowadzają się tam ci, których na to stać. W centrach zostają emeryci, studenci i niższe warstwy społeczne, w tym także margines. To powoduje, że centra stają się nieatrakcyjne, powstają getta, dzielnice biedy i społeczna frustracja. Ci mniej zamożni zaczynają dostrzegać, że znaleźli się w mniej przyjaznym miejscu ? głośnym, zanieczyszczonym centrum, które po godzinach pracy wyludnia się. Bogaci zaś coraz częściej uciekają poza miasto lub zamykają się za murami.
Przecież ci zamożni przyjeżdżają do centrum, pracują tu, spędzają tu czas, bawią się.
Wróćmy do tej sytuacji, w której ma pan ten wymarzony domek na przedmieściach. Nie wychodząc na dwór idzie pan do garażu, wsiada do auta, guziczkiem otwiera bramę i jedzie do pracy w biurowcu. Po drodze wścieka się pan w korku. W pracy parkuje pan na podziemnym parkingu, jedzie windą do swojego biura. Droga powrotna odbywa się w taki sam sposób, może zahaczy pan o supermarket by zrobić szybkie zakupy. Gdzie tu miejsce na kontakt z ludźmi?
Kiedy pana zdaniem zaczniemy w Polsce tak planować miasta, by były one rzeczywiście przyjazne mieszkańcom?
Na razie jesteśmy na etapie, który Europa zachodnia przerabiała przed 1973 rokiem. Poznań jest tutaj świetnym przykładem ? chce się inwestować miliardy złotych w trzecią ramę komunikacyjną, a już dziś wiadomo, że ona też się kiedyś zapcha. Poczujemy chwilową ulgę, a potem pojawi się hasło kolejnej ramy komunikacyjnej. O wiele lepiej środki, które przecież są w naszej dyspozycji, inwestować w transport publiczny ? koleje, tramwaje, może metro. Te inwestycje się opłacają nie tylko pod względem ekonomicznym ale też społecznym ? jadąc metrem czy tramwajem przebywamy z innymi ludźmi, wchodzimy z nimi w interakcje, musimy umieć współżyć z nimi.
W Polsce panuje przekonanie, że transport publiczny jest dla tych mniej zamożnych. Samochód to symbol statusu społecznego.
To wkrótce się zmieni bo na samochód stać będzie niemal każdego. Cały czas w uszach dźwięczy mi wypowiedź Hanny Gronkiewicz- Waltz, która narzekała, że będąc wiceprezesem Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju w Londynie nie dostała służbowego auta, ale wystrojona w nowe futro musiała jeździć metrem. W londyńskim metrze czy berlińskim S- Bahnie widok ?białych kołnierzyków? to widok powszechny. W polskich tramwajach to ciągle rzadkość.
W swoim doktoracie pisze pan, że problemy z rozwojem przedmieść, tak zwana suburbanizacja to ciągłe poszukiwanie złotego środka między indywidualnymi korzyściami wynikającymi z mieszkania na przedmieściach, a społecznymi kosztami ich powstawania. Ktoś znalazł receptę na ten złoty środek?
Ideału nie ma. Różnica między Polską a Europą zachodnią polega jednak na tym, że tam już się tego złotego środka poszukuje, a u nas nadal mało kto zauważa, że jest on nam tak bardzo niezbędny.
Znajdziemy go w Polsce, w której tyle się mówi o braku społeczeństwa obywatelskiego?
Ależ my nie mamy wyjścia, albo zgodzimy się dojeżdżać do pracy koleją czy tramwajem, albo będziemy spędzać kilka godzin dziennie w korkach płacąc horrendalne stawki za benzynę. Od samych swoich początków miasta były strefą ścierania się różnych potrzeb i interesów, i osiągania kompromisów. Wierzę, że uda się także tym razem. Po prostu trzeba na to czasu.
dr. Michał Beim jest adiunktem w Instytucie Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej Wydziału Nauk Geograficznych i Geofizycznych UAM w Poznaniu. W 2007 roku obronił pracę doktorską pod tytułem „Modelowanie procesu suburbanizacji w aglomeracji poznańskiej z wykorzystaniem sztucznych sieci neuronowych i automatów komórkowych”