Według oficjalnych statystyk rowerzyści w Polsce biorą udział w mniej więcej co dziesiątym wypadku drogowym. A udział ruchu rowerowego w całym ruchu drogowym to zaledwie 1 procent. I nie można uznać, że wszystkie te wypadki spowodowali pijani, nieoświetleni i brawurowo jadący środkiem drogi cykliści. Skąd więc ta nadwyżka ? dziesięciokrotne przebicie!? Między innymi stąd, że infrastruktura rowerowa ciągle jest niewystarczająca, a ta którą się tworzy, nie spełnia europejskich standardów. W Warszawie więcej niż co czwarty wypadek z udziałem rowerzystów zdarzył się na skrzyżowaniu z działającą sygnalizacją. Mamy więc fundamentalny problem, bo skrzyżowania z sygnalizacją powinny być w 100 procentach bezpieczne, a nie są. To nie przypadek. Winne są albo złe przepisy, albo niewłaściwa inżynieria ruchu.
Poznań staje się symbolem rowerowego paraliżu. Tutaj nic się nie da, a urzędnicy ciągle próbują na nowo wynaleźć proch. Przez to Wasze miasto pozostaje w tyle za rowerowym peletonem . O rozwoju rowerowej infrastruktury z Marcinem Hyłą rozmawia Filip Springer
Gdy patrzy Pan na rowerową mapę Polski to które miasta świecą najjaśniejszym światłem, a które to ciemne dziury?
Bez wątpienia najjaśniej świeci Gdańsk. Z różnych powodów to miasto jest zdecydowanie najbardziej przyjazną rowerzystom metropolią w Polsce. Potem jest długo, długo nic i mój wzrok pada na Kraków i Wrocław. To taka druga liga, z ambicjami, ale do gdańskiego prymusa jeszcze im daleko. O tych ciemnych plamach na rowerowej mapie Polski nie będę się wypowiadał. Zbyt ich dużo, a poza tym, świećmy przykładem.
Co sprawiło, że Gdańsk tak jaśnieje?
Można wymienić jednym tchem ? wola polityczna, otwartość samorządu i zaangażowanie organizacji pozarządowych. To właśnie dzięki tym trzem czynnikom Gdańskowi udało się pozyskać fundusze na budowę najbardziej spójnej i najnowocześniejszej w Polsce sieci dróg rowerowych. Przyglądałem się temu procesowi i częściowo sam w nim uczestniczyłem od samego początku. To była batalia z urzędnikami, która jednak przyniosła wymierne korzyści. Dziś Gdańsk wraz z Sopotem i Gdynią aplikują do jednego z regionalnych programów operacyjnych i wkrótce będą dysponowały kolejnymi 140 milionami złotych na dalsze rowerowe inwestycje. Nigdzie indziej w Polsce takie rowerowe cuda do tej pory się nie zdarzyły.
Jak na tej mapie wygląda Poznań. Jest widoczny?
Dla rowerzystów Poznań staje się jednak symbolem niemożności. Kiedyś takim miastem był Kraków, skąd pochodzę i gdzie mieszkam. Przez wiele lat w Krakowie nic się nie udawało. Aż w końcu ten impas został przełamany. Wymagało to wiele wysiłku, ale urzędnicy w końcu zrozumieli, że z rowerzystami trzeba współpracować i ich słuchać.
Wróćmy jednak do Poznania. Czy wie Pan, że jesteście chyba ostatnim dużym miastem w Polsce, w którym buduje się ścieżki rowerowe z kostki brukowej? Wszędzie indziej w Polsce to już jest przeszłość, w Krakowie mamy 10 metrów takiej ścieżki, poznańscy drogowcy cały czas dzielnie układają bruk pod kołami rowerzystów. To jest właśnie ta ?niemożność?, to ?nie da się?, ?wiemy lepiej?. Ale spokojnie, urzędnicy z tego wyrastają, poznańscy też wyrosną.
Jakie są największe grzechy urzędników decydujących o rozwoju rowerowej infrastruktury?
Opowieść o tych grzechach nie zmieściłaby się w Pańskiej gazecie. Ja jednak wyróżniłbym trzy najpoważniejsze. Pierwszy to doczepianie inwestycji rowerowych na siłę do wszystkich robót modernizacyjnych wykonywanych przez drogowców.
Co w tym złego? W Poznaniu Zarząd Dróg Miejskich szczyci się tym, że każdej nowej inwestycji towarzyszy budowa elementu sieci rowerowej.
To jest postawienie problemu na głowie, bo w wielu przypadkach nie ma na tę infrastrukturę rowerową miejsca. I albo jest ona tak wykonana, że staje się bezużyteczna dla rowerzystów, bo na przykład do konkretnej ścieżki nie ma jak dojechać albo co gorsza użytkowanie tej ścieżki stwarza jeszcze większe zagrożenie dla użytkowników drogi. Takich przypadków są setki w całej Polsce.
Czyli co? Budować czy nie budować?
Budować ale z głową. I tu dochodzimy do drugiego grzechu. Czy wie Pan, że w Berlinie 70 procent ulic objętych jest strefą Tempo 30. Jest to obszar uspokojonego ruchu, na którym samochody nie mogą poruszać się szybciej niż 30 kilometrów na godzinę. Na takim terenie niepotrzebne są ścieżki rowerowe, bo rowerzyści mogą się bezpiecznie i bezkolizyjnie poruszać po ulicach. A przy okazji są mniejsze korki, bo mniejsza prędkość sprzyja większej przepustowości ulic. Udowodnili to naukowcy, naprawdę nie ma się z czym kłócić. To działa.
Ale nie w Polsce?
W Polsce też by działało gdyby zdali sobie z tego sprawę urzędnicy. I tu dochodzimy do trzeciego grzechu.
Jakiego?
Niekompetencji. W naszym kraju nie ma ani jednej uczelni, która kształciłaby specjalistów umiejących zaprojektować infrastrukturę, z jednej strony byłaby przyjazną dla rowerów, a z drugiej nie utrudniającą życia na przykład kierowcom. Gdy pada hasło ? ?budujemy drogę? szuka się inżyniera z odpowiednimi uprawnieniami bo zakłada się, że ten inżynier będzie umiał tą drogę zbudować. On rzeczywiście umie to zrobić, ale zbuduje taką drogę, która będzie przyjazna kierowcom i pieszym. Rowerzystom wybuduje się obok ścieżkę i już. A tu się nagle okazuje, że jest to bardziej skomplikowane.
Do czego to prowadzi?
Z jednej strony do chaosu, a często także do marnowania publicznych pieniędzy. Z drugiej jednak strony sprawa jest jeszcze poważniejsza. Według oficjalnych statystyk rowerzyści w Polsce biorą udział w mniej więcej co dziesiątym wypadku drogowym. A udział ruchu rowerowego w całym ruchu drogowym to zaledwie 1 procent. I nie można uznać, że wszystkie te wypadki spowodowali pijani, nieoświetleni i brawurowo jadący środkiem drogi cykliści. Skąd więc ta nadwyżka ? dziesięciokrotne przebicie!? Między innymi stąd, że infrastruktura rowerowa ciągle jest niewystarczająca, a ta którą się tworzy, nie spełnia europejskich standardów. W Warszawie więcej niż co czwarty wypadek z udziałem rowerzystów zdarzył się na skrzyżowaniu z działającą sygnalizacją. Mamy więc fundamentalny problem, bo skrzyżowania z sygnalizacją powinny być w 100 procentach bezpieczne, a nie są. To nie przypadek. Winne są albo złe przepisy, albo niewłaściwa inżynieria ruchu.
Na szczęście w wielu miastach urzędnicy szybko dostrzegli swoją niemoc i sami zgłaszają się do rowerzystów, reprezentowanych między innymi przez różne organizacje pozarządowe o konsultacje. Właściwie we wszystkich polskich miastach działa już jakaś forma takiej współpracy ? w Toruniu czy Wrocławiu polega ona na powołaniu Oficera Rowerowego, który jako pracownik magistratu dba o rowerową infrastrukturę. W Warszawie czy Krakowie rowerowe pomysły urzędników opiniują organizacje pozarządowe.
W Poznaniu Zarząd Dróg Miejskich zrezygnował z audytów swoich inwestycji dokonywanych przez Sekcję Rowerzystów Miejskich.
To jest kuriozum unikatowe na skalę całego kraju. W niektórych miastach urzędnicy płacą za takie opinie, które w Poznaniu otrzymywali za darmo. Wielokrotnie mówiłem, że postępowanie poznańskich drogowców to krok wstecz.
Oni tłumaczą, że teraz opiniowaniem takich inwestycji zajmować się będą Rady Osiedli, które najlepiej znają potrzeby mieszkańców.
To absurd i kolejna bzdura. Infrastruktura rowerowa jest dla rowerzystów i to oni wiedzą najlepiej, co zrobić by była ona jak najbardziej użyteczna. Absolutnie nie odbieram głosu Radom Osiedli, one też muszą się wypowiadać, ale nie zasiadają tam specjaliści od inżynierii drogowej, nie wiedzą dlaczego lepiej postawić w danym miejscu znak z ograniczeniem prędkości do 30 km/h zamiast ładować setki tysięcy złotych w drogę rowerową. Kłopot w tym, że w Poznaniu postanowiono jednych zastąpić drugimi. To krótkowzroczna i błędna decyzja.
Czym to się może skończyć?
Poznań zacznie zostawać w tyle. Tak już powoli się dzieje. Tymczasem rowerzystów będzie przybywać, ludzie wracają z zachodniej Europy i przywożą z niej nowe nawyki. Jednym z nich jest jeżdżenie na rowerze oraz taka świadomość, że rowerzysta jest pełnoprawnym użytkownikiem drogi. Temat infrastruktury rowerowej już wdarł się do głównej debaty o rozwoju miast, nikt rowerzystów nie traktuje już jako oryginalnych oszołomów. W miastach, które nie poradzą sobie z budową rowerowej infrastruktury powstanie społeczny nacisk, który na urzędnikach wymusi pewne działania i decyzje. Ci mądrzejsi już dziś nadrabiają zaległości i uczą się na błędach, inni dopiero są na początku tej drogi. W Poznaniu na razie przyszedł czas na błędy.
Marcin Hyła ? autor jednej z najbardziej znanych w polskim internecie stron o tematyce rowerowej www.rowery.org.pl oraz koordynator sieci organizacji pozarządowych ?Miasta dla Rowerów?. Zawodowo zajmuje się opiniowaniem i projektowaniem inwestycji rowerowych.